１月27日／輸送委員会企画部会（部会長 横山善太氏）
国内の主要９港においては2000年11月より港湾運送事業法の一部を改正する法律が施行されている。これにより、需給調整規制を撤廃し、事業免許制が許可制へ、また料金認可制が事前届出制へと規制緩和された。一方、主要９港以外の地方港については、「規制改革推進三か年計画（改定）」（2002年３月）において、2002年度に検討を開始し、2003年度中に結論を得るべき旨閣議決定された。国土交通省では、地方港における規制緩和のあり方について、船社や荷主などユーザーの意見も踏まえ検討を進める意向を示していることから、産業界としても、物流効率化に資する提案を行っていくことが重要である。そこで国土交通省海事局の長田太港運課長を招き、「わが国港湾の国際競争力強化と港湾運送事業の規制緩和」につき説明をきくとともに、意見交換を行った。
中国をはじめアジア諸国の急激な経済発展により、日本・アジア間の経済格差は縮まっている。わが国の輸出入に占める海上貿易シェア（重量ベース）は99.7％であり、港に依存するわが国の実態が表れている。
世界の海上コンテナ輸送に係る荷動きでは、アジアの経済成長を反映し、欧州・北米とも、アジアとの間の荷動き量が増加している。また、1990年代半ば以降、中国に生産拠点を移す日本企業の増加などによって、上海などアジア主要港のコンテナ取扱量が劇的に増加している。1980年にはコンテナ取扱量世界第４位であった神戸港は現在25位にまで落ち込んでいる。対照的に、上位５港は、
こうした折り、国土交通省では海事局と港湾局が一体となってスーパー中枢港湾の選定に取り組んでいる。スーパー中枢港湾の目標は、アジア主要港湾を凌ぐ港湾コストとリードタイム（時間コスト）を実現することである。港湾コストを釜山・高雄並みに約３割低減する一方、リードタイムは現状３〜４日をシンガポール並みの１日程度まで短縮したい。また、目標達成に向け、他港に先駆けて実験的・先導的な施策を展開し、日本のコンテナ港全体のサービス水準底上げにつなげたい。
コスト競争力についてみると、日本の港湾諸料金水準を100としたとき、高雄 65、釜山 64であり、隔たりは大きい。しかし、国土交通省では、よりコスト・パフォーマンスの高い港湾を目指すため、港湾料金低減のための施策に取り組んでいる。たとえば、コンテナターミナル整備において、岸壁等を公共事業で整備し、上物施設は埠頭公社事業で行う方式を2002年１月より３年３ヵ月の時限措置として導入したが、これによって約２割のリース料低減効果が見込まれている。
全国の港湾運送事業者は約1,000社であるが、中小企業の割合が９割を超えている。事業規模の零細性や需給調整規制の存在によって、港運事業においては、長らく新規参入の抑制や料金設定の硬直性により競争が働かない高コスト構造が温存されてきた。しかし、2000年５月に港湾運送事業法の改正によって、主要９港について需給調整規制の廃止、料金の原則自由化が認められ、新規参入ユーザー（船主・荷主）のニーズに応じた料金やサービスの提供が促進された。さらに、主要９港以外の地方港85港の規制緩和については、規制改革推進三か年計画（2002年３月閣議決定）において、2002年度より検討を開始し、2003年度中に結論を得ることとされている。荷主や船主など関係者の意見を十分に聴取しながら、地方港の規制緩和に取り組みたい。
2001年11月の港運労使間合意によって、元旦を除く364日、荷役作業を24時間行うことが可能となった。これは大きな前進であり、ゲート作業のフルオープン化に向け、2002年10月より、横浜港においてゲートオープン時間を延長する実証実験を行っている。具体的には、荷主・トラック事業者が24時間いつでもコンテナ貨物の搬出入を行えるよう、コンテナターミナルに近接した場所に24時間利用可能なストックヤード（コンテナ貨物の仮置き場）を設置し、インターネットを利用してストックヤードからの搬出入時刻を予め予約する仕組みである。このように、ストックヤードの搬出入に対する需要に的確に応えることで、ストックヤードに滞留する貨物を減らし、港湾物流の効率化につなげていきたい。