首都圏では、新東京国際空港（成田）の２期工事の促進により、国際線の新規乗り入れ・増便要望の実現を図り、増大する国際線旅客需要に対応することが急がれる。また、国際線との接続旅客需要に対応して、国内線機能の充実にも配慮する必要がある。
また、21世紀初頭には首都圏の空港容量が飽和状態に達すると見込まれることから、首都圏第三空港の立地可能性等に関する本格的調査を実施するとともに、その具体化を図る必要がある。その際、国、地方自治体、民間団体、専門家等で構成される関係者会議を設置し、既存空港の有効活用も含めた首都圏の空港容量不足の解消策に関する合意づくりに努めるべきである。
なお、東京国際空港（羽田）においては、現在進められている沖合展開事業の着実な実施を図りつつ、管制技術の進歩等に即応し、適宜発着回数の拡大を図るべきである。
関西圏においては、94年の関西国際空港開港により、空港容量不足がひとまず解消されたが、今後、増大する航空需要に対応するためには、関西国際空港の２期工事の実現が不可欠である。その際、一般財源の大幅な投入を図るとともに、地方自治体の資金投入や利用者負担の軽減に資する「上下分離方式」の採用など、健全かつ効率的な事業運営を可能とする地元の協力に根ざした推進体制の構築を図るべきである。また、建設コストの低減に資する新技術導入について検討を行うなど、空港建設・運営コストの抑制に努めることも必要である。
なお、関西国際空港の全体構想の実現には、かなりの期間を要するものと考えられることから、環境問題にも配慮しながら、国内基幹空港としての大阪国際空港（伊丹）を有効活用していくことが不可欠である。
また、九州国際空港の建設に関しても、建設予定地や事業規模等の基本的事項について、地域の合意を得ることを前提に、事業の具体化を進めるべきである。
さらに新千歳空港について第６次空港整備五箇年計画で位置づけられた方面別ゲートウェイ空港としての機能向上を図るほか、東北地域についても、方面別ゲートウェイ空港としての新国際空港構想の具体化に向けた検討が必要である。加えて、小松空港、広島空港など地域の拠点となり、既に国際線が就航している空港についても、地域の活性化と国際化推進の観点から引き続き整備を進め、その有効活用を図っていく必要がある。
なお、今後整備される地域の拠点空港については、貨物の取扱いの拡大に配慮した施設・体制整備を進めることが必要である。また既に用地が確保されているところ、あるいは買収が容易なところを活用して空港整備を行う、という視点も重要であろう。
また地域住民のモビリティを確保する観点からは、新規増設や滑走路延長よりも、航空管制機能の向上やアクセス手段の充実など既存空港の利便性向上につながる投資に重点を移していく方が望ましい場合もあろう。なお、地域戦略の一環として地方空港を新たに建設する場合には、開発利益の吸収・還元を自らの手で行える地元自治体の負担により進められるべきである。
なお今後、鉄道等による輸送網が整備され高速化が進めば、従来航空輸送に依存せざるを得なかった区間でも、他のモードによる代替化が進み、不採算路線が増加していくこととなろう。したがって、代替輸送手段の確保を条件に、航空事業者の退出を弾力的に認めていくことが必要となるが、離島などもし代替的な輸送手段が確保できず、シビル・ミニマムの観点から、航空事業者の退出が認められない場合には、国や地元自治体による財政支援が不可欠である。
高齢化社会を目前に控えたわが国にとり、内外に開かれた大規模拠点空港を整備するために残された時間はそう多くない。今般策定される第７次空港整備五箇年計画において、21世紀のわが国における空港整備の戦略が具体的に示されることを期待する。